网络货运平台没有税返怎么办?

2021-10-22 16:57
在物流市场增速放缓和疫情的双重压力下,不少物流企业的财务压力已逼近临界点,物流企业互助协作,平台化整合将成为必然趋势, 在各地政策的加持之下,网络货运将成为企业变革与发展的着力点。目前据不完全统计,全国至少有1200家以上企业通过网络货运线上功能认定,最近税务稽查、限票、收紧税返等都跟网络货运相关,经过近二年的网络货运平台推行总结,整体是达到国家规划预期,接下来是规范、有序、监督、跨部门协同高效发展等问题可能是我们网络货运平台企业需要面对的问题。今天网络货运平台指南小编尝试探讨如果网络货运平台没有税返怎么办?
1
网络货运发展共识


“无货可运、运力短缺,现金流差、个体散户群体庞大,但抗风险能力差。”国内物流行业呈现“多、散、难、乱”等特点,信息来源点多、车货分布广而散乱,货运返程空车率居高不下、运营管理难度大、信息传递困难和不对称,服务标准不统一,上下游资源浪费。

此外,货主和车主信用认证、评估和管理体系难以建立,物流行业支付结算体系风险巨大,结算纠纷难以调节。物流公司无法取得足够的进项抵扣,相应物流成本较高,油卡、购车、维修、路桥发票、轮胎等成了当前主要来源。这些都在阻碍物流行业的快速发展。

现行增值税税制下,对企业造成的问题包括:

第一,进项税额抵扣不足且发票取得困难;

第二,适用税率为偏高的交通运输业增值税税率9%;

第三,由于进销项所带来的不属于增值部分的税负,加重了企业负担;

第四,无车承运的发展在我国属于初期阶段,大部分为还在发展的小微企业甚至有大部分都存在负收益,对进一步的发展形成制约。

对政府造成的问题有:

第一,征收与监管困难;

第二,过重税负与鼓励发展的需求不符合;

第三,政府在鼓励网络货运平台的发展中,信息不对称使得双方信任不足。

企业与政府双方潜在共识:

第一,税收法定原则使得政府必须依法对其征税;

第二,税收公平原则要求税制要保证企业在这一税制下是可承担的,而且也是愿意承担的,不应该使某类企业税负过重;

第三,政府在税制的设计上要满足征管便利的需求;

第四,可以鼓励平台做进一步的投入,如平台建设投入、研发投入等等,促进行业的发展;

第五,推进深化增值税改革,从税制优化设计方面助力网络货运平台的发展,进一步落实国家对这类平台的扶持政策。

在“互联网+物流”的大趋势下,物流企业急需实现转型和升级。智慧物流解决方案和网络货运(原无车承运人)平台可以在物流运作、物流管理以及物流组织等方面显著提升物流业的发展水平,对于推动物流行业降本增效以及促进物流行业高质量发展,促进企业升级转型方面具有非常重要的作用。

2
网络货运为什么热衷税返?

1

进项抵扣


税负高、进项抵扣难是物流业的传统问题。行业内个体司机的规模占 90%,无法出具货运发票,物流公司在开9个点的票是获取不到进项的,2019年9月,交通部会同税务总局发布《交通运输部 国家税务总局关于印发<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>的通知》(交运规〔2019〕12号,以下称《办法》)。从2020年1月1日起,物流平台企业可按照《办法》规定要求,申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可,依法依规从事网络货运经营,同时,无车承运人试点工作于2019年12月31日结束。为继续为货运司机提供开票便利,税务总局在原579号文件的基础上下发《通知》,明确开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作,继续允许符合条件的平台企业为会员代开增值税专用发票,并代办涉税事项。符合条件的企业经省级税务机关批准成为试点企业后,可以按照《通知》的有关规定,为其会员代开增值税专用发票。


2

获取进项依然很难

现实是怎样的呢?目前存在四种情形。
一,是司机在取得省级批准代开资质的网络货运平台上代开运费发票。
二,是进行临时税务登记,到税务局窗口代开普票或者获得电子票,这是当前较大体量的网络货运平台选择的普遍路径。
三,是进行临时税务登记,配合内部凭证,他评价这种方式首先完成了临时税务登记是对司机群体进行了纳税身份认定,平台履行好替司机代扣代缴所得税义务也回避了偷漏税嫌疑。
四,是不进行临时税务登记,仅仅采用内部凭证列支,这种网络货运平台的税务合规问题存在较大的不确定风险。

这里面就有一个落差,为何国税局给出的解决渠道很简单,现实中却演化出这么多的形式,而且普遍选择更不便捷的方式去做。
这里就要提到一个文件,国税总函[2019]405号文,提到网络货运平台获取代开增值税发票资质需要“经国家税务总局各省、自治区、直辖市和计划单列市税务局批准”。
事实上,现在各地政府在代开政策实施上是没有放开的
赵明月,公众号:网络货运平台指南为什么拿到网络货运资质运营不起来?政府的期待是什么?新政即将开始怎么做?


3

税返成了最直接减负手段
如果没有税返,网络货运平台的增值税开票成本接近7个点以上,另外还有各类网络货运运营的隐性成本,如果没有良性的增值和收入来源,中小型平台很难维持下去。所以税返地是大多数企业申报网络货运最先考虑的,据中国物流与采购联合会统计,网络货运平台企业的运费收入占平台总营业收入的平均比例为 95%,收入构成过于单一。调研发现,目前大部分网络货运企业仍然依靠税收洼地的政策来降低成本,以撮合交易的信息费和运费差价为主要收入,服务品类单一。随着各地纷纷出台税收优惠政策,虽然大家都倡导依靠税点取得优势已经不再是企业的核心竞争力,并不利于企业持续发展,但在实际操作中,有税返肯定是优先考虑。前期网络货运平台指南也发表过关于如何找税务洼地的文章
在今年3月份国务院办公厅印发了《关于进一步深化税收征管改革的意见》提到了对隐瞒收入、虚列成本、转移利润以及利用“税收洼地”、“阴阳合同”和关联交易等逃避税行为,加强预防性制度建设,加大依法防控和监督检查力度。

3
网络货运如果没有税返怎么办?

1

差异化运营


物流服务同质化没有因互联网+的改造与渗透得到缓解,反而愈演愈烈,无论是物流平台化,还是物流整合方式,又或者物流产品的创新,还是物流技术的应用,当下针对中小物流商,以及物流平台上来说,同类型的参与者讲的故事越来越接近,推出的服务内容也越来越接近,让物流的需求方,或者被整合方难以抉择,甚至迷失了方向,不禁问当下的物流人到底在干吗?你真懂得我的需求了吗?
因此,如今已经到了关键时期了,物流人需要重新回归差异化的路子,别人走过的路,你想在后面超车很难,你不能直接加油,也不能直接叠加,你需要换个跑,从用户细分、产品设计、品牌形象、数据挖掘、服务升级等角度打造差异化,或许还有一丝机会。
网络货运时代,公众号:网络货运平台指南网络货运如何差异化竞争,运营模式决定成败
2

细分领域


不同的物流企业,不同的规模,不同的细分市场,不同的团队面临的情况都可能不同,但到底从哪个点突破行业瓶颈,避开竞争焦点,建立核心优势,这是每个团队必须回答的。有的从客户的行业选择上可以有突破,有的从内部资源整合机制(如车辆、区域网络、路由、装卸等)等角度可以突破,还有的可以通过创造新的产品与服务内容去突破,如甩挂、甩箱、标准物流产品等,那么该如何选择呢?方法就在于,以终为始,逆向推演,从企业本身出发,找到目标,挖掘公司客户及潜在客户的核心痛点,深入进去,啃硬骨头,或许会有不一样的作为。


3

协同能力


业界专家分析认为:网络货运平台具有共享经济特色,具有闲置资源、使用权、连接、信息、流动性等五个要素。“共享经济关键在于如何实现最优匹配,盘活现有资源。”

物流本具有连接,但链接属性严重不足从有物流那一天起,物流就成为商业流通中不可或缺的环节,扮演着加速货物流转,连接供应链实物流动的根本重任。一直以来,契约化、合同化成为物流规模化、稳定化的核心选择,但物流透明、供应链协同一直因技术与管理问题难以持续推进。近年来,协同平台、云计算等新兴技术的出现,大大强化了物流产业链的数据连接与信息共享,但对于普通的物流企业来说,依然难以感觉到这种改变,物流商也很难真正参与到产业服务与整合的核心环节,究其原因就在于商业本身是一个链条,是集产品、商流、服务、信息等为一体的综合流通体。单纯的信息连接或者服务连接,难以改变产业与供应链的整体效能与相应能力。从这个角度看,当下物流依然处于商业链条的末端与低价值端,即使有数据、系统的支撑依然无法改变,因此,物流商有必要从更高层次、更高维度、更高水平上架构商业蓝图、影响商业走向,将物流的优势嫁接至商业的核心环节,真正提高交易效率、流通效率及服务效率,这将是链接能力提升的基础所在。


4

增加产业价值


当网络货运平台做到一定规模时,或者不仅能满足自身业务还能横向装业务进来,就相当于一个小生态,纵向横向融合,集采更有优势的资源进行协同,用好资金、数据等开拓新增值业务。

1、平台要实现从单一价值向综合价值的转变:不只满足客户和用户的某一个价值点,而要从多方面、多维度打造自身的价值;

2、平台的真实价值:要从商业角度而不是从资本、短期角度来打造价值点;要注重平台商业逻辑的可持续性,而不是平台数据的可观性;

3、平台要实现价值的可持续性,以及与客户需求俱进的意识和能力的打造;

4、平台要探索行业本质,“慢工出细活”,要做深、做透产业链,而不是做短期、急于套现;

5、平台的价值可大可小,平台可大可小、可综合可专业,不要盲目追求大而全,在自身要素禀赋和投入产出比的考量之下,打造合适的物流平台价值。

税返是非常好的政策支持,网络货运平台企业用好政策红利快速度过摸索期,形成自身的商业价值,于企业于政策于行业都是极好的事。如果过于依赖税返,有可能后面形成的商业形态是畸形,即使有税返,但缺乏市场竞争力,以后越走越难。